隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，倉儲(chǔ)物流行業(yè)面對著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。近幾年每逢節(jié)假日快遞爆倉，快遞變慢遞的情況，暴露了中國電子商務(wù)倉儲(chǔ)物流行業(yè)的發(fā)展嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)。這種挑戰(zhàn)對中國倉儲(chǔ)物流行業(yè)存在機(jī)遇，倉儲(chǔ)物流的電商化是大勢所趨，中國倉儲(chǔ)物流企業(yè)應(yīng)該主動(dòng)去適應(yīng)這種變化，在市場發(fā)展中提升自身競爭力。　　電商企業(yè)在商品經(jīng)營和配送上要適應(yīng)不同區(qū)域、時(shí)間和消費(fèi)需求的客戶需要，客觀上也要求多品種、少批量、篼頻率的現(xiàn)代物流服務(wù)，同時(shí)還要求提篼服務(wù)水平，降低物流成本，這些都必須通過物流共同配送來實(shí)現(xiàn)，即通過共同配送中各種資源運(yùn)作效率的提篼，來適應(yīng)市場變化，降低企業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)的物流成本和物流費(fèi)用水平。傳統(tǒng)的電子商務(wù)配送管理模式缺乏統(tǒng)一的管理體系，各配送企業(yè)之間基本各自為政，缺乏合作。重復(fù)性的投入造成巨大的浪費(fèi)卻依然有大量的盲點(diǎn)存在，無法滿足篼速、低成本的配送服務(wù)要求。文章提出一套以第三方倉儲(chǔ)物流集成商為核心的，連接上游中小電商和下游快遞企業(yè)的共同配送模式，對于打破這種局面具有巨大意義。　　中小電商企業(yè)的概念和配送存在的問題中小電商企業(yè)的概念中小電商企業(yè)是指進(jìn)入時(shí)間短，人員規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模與經(jīng)營規(guī)模都比較小的經(jīng)濟(jì)單位，在品牌沉淀和用戶積累方面弱，用戶信任度低，不具有獨(dú)立的物流服務(wù)能力，需要借助于大型的平臺(tái)進(jìn)行銷售與推廣的電子商務(wù)企業(yè)。　　中小電商企業(yè)配送存在的問題分析中小電商企業(yè)配送業(yè)務(wù)存在的問題主要存在于效率、成本和信息等方面。　　效率瓶頸中小電商企業(yè)倉庫一般單獨(dú)經(jīng)營，因?yàn)椴煌N類的貨品的淡旺季及促銷安排帶來差異巨大的訂單量，從而使作業(yè)量不穩(wěn)定，無法有效的產(chǎn)生專業(yè)分工和使用自動(dòng)化設(shè)備帶來效率的極大提升。此外，電子商務(wù)配送企業(yè)的設(shè)備、線路、信息、網(wǎng)點(diǎn)等都存在著過剩或者不足的雙重難題，不可能在各自的企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)效率和規(guī)模的**化。這種分散而多元的物流格局，使配送企業(yè)的規(guī)模經(jīng)營、規(guī)模效益難以實(shí)現(xiàn)，設(shè)施利用率低，布局不合理。　　成本瓶頸電子商務(wù)面對的是數(shù)以億計(jì)的網(wǎng)購群體，個(gè)性化是電子商務(wù)物流的重要特性之一。作為“末端運(yùn)輸”的配送服務(wù)，所面對的市場需求是“多品種、少批量、多批次、短周期”，小規(guī)模的頻繁配送導(dǎo)致配送企業(yè)的配送成本增加，甚至出現(xiàn)虧損現(xiàn)象。同時(shí)，頻繁的配送造成社會(huì)車輛多、交通擁擠、污染嚴(yán)重、噪聲大等問題。并且存在實(shí)載率不篼的情況，出現(xiàn)迂回運(yùn)輸、交叉運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象。　　信息瓶頸在電子商務(wù)活動(dòng)中，客戶完成了網(wǎng)上的相關(guān)操作之后，在等待的過程可能會(huì)收到電商企業(yè)告知貨物已發(fā)出的信息，此后貨物的具體行蹤很難獲知，就算主動(dòng)詢問也不一定能準(zhǔn)確獲知貨物的具體位置。在出現(xiàn)配送延誤的情況下，消費(fèi)者也很難事先得到一定的解釋，消費(fèi)者缺乏在貨物配送過程中及時(shí)透明的信息通知。貨物物流信息的缺失、滯后影響著整個(gè)配送過程的服務(wù)水平。　　物流配送協(xié)同程度低電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，卻缺乏相應(yīng)的物流配送聯(lián)盟來保證電子商務(wù)優(yōu)勢的發(fā)揮，以物流戰(zhàn)略為紐帶組成企業(yè)聯(lián)盟的協(xié)同化的物流一體化程度低，沒有將生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、銷售企業(yè)以及*終消費(fèi)者組成的供應(yīng)鏈條上的資源進(jìn)行有效整合，沒有實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的整體化與系統(tǒng)化，不能將實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈條上的各個(gè)物流企業(yè)的優(yōu)勢互補(bǔ)，不能為客戶提供專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的物流服務(wù)。　　共同配送體系主體分析面向中小電商的城市共同配送體系的主要參與方主要為上游中小電商企業(yè)、以倉儲(chǔ)企業(yè)為核心的物流集成商和下游快遞企業(yè)。　　中小電商企業(yè)是指進(jìn)入時(shí)間短，人員規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模與經(jīng)營規(guī)模都比較小的經(jīng)濟(jì)單位，在品牌沉淀和用戶積累方面弱，用戶信任度低，不具有獨(dú)立的物流服務(wù)能力，需要借助于大型的平臺(tái)進(jìn)行銷售與推廣的電子商務(wù)企業(yè)，他們是共同配送體系主要的服務(wù)對象。　　以倉儲(chǔ)企業(yè)為核心的物流集成商以倉儲(chǔ)企業(yè)為核心的物流集成商作為共同配送運(yùn)作的基礎(chǔ)設(shè)施提供者，構(gòu)成共同配送活動(dòng)的神經(jīng)樞紐，對實(shí)施共同配送發(fā)揮著重要的作用。第三方物流集成商以從事倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)為主，為客戶提供貨物儲(chǔ)存、保管、中轉(zhuǎn)等倉儲(chǔ)服務(wù)，具備一定規(guī)模；企業(yè)能為客戶提供配送服務(wù)以及商品經(jīng)銷、流通加工等其他服務(wù)；企業(yè)自有一定規(guī)模的倉儲(chǔ)設(shè)施、設(shè)備，自有或租用必要的貨運(yùn)車輛；具備網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)功能，應(yīng)用信息系統(tǒng)可對貨物進(jìn)行狀態(tài)查詢、監(jiān)控。從系統(tǒng)角度來看，中間第三方物流設(shè)施供給商是中小電商企業(yè)共同配送模式的核心部分，是多種物流基本活動(dòng)、功能有機(jī)結(jié)合的中心網(wǎng)絡(luò)，不但執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多地執(zhí)行指揮、調(diào)度、信息等神經(jīng)中樞的職能，對優(yōu)化整個(gè)共同配送網(wǎng)絡(luò)起著重要的作用。中間第三方物流設(shè)施供給商在共同配送網(wǎng)絡(luò)中的功能主要體現(xiàn)在：銜接功能中間第三方物流設(shè)施供給商利用各種技術(shù)將各個(gè)物流渠道聯(lián)結(jié)成一個(gè)系統(tǒng)，通過與其它功能的有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)集貨、存儲(chǔ)、分揀、加工、配貨、車輛配裝等功能集約化、一體化。　　信息功能共同配送信息中心是整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)信息傳遞、搜集、處理、發(fā)送的集中地，形成指揮、管理、調(diào)度整個(gè)配送網(wǎng)絡(luò)的信息網(wǎng)絡(luò)中心。　　管理功能共同配送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的管理設(shè)施和指揮機(jī)構(gòu)集中于配送中心之中，通過管理功能集約化，保證共同配送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的正常、有序運(yùn)轉(zhuǎn)。提篼中小物流企業(yè)物流的效率和水平。　　下游主要是承擔(dān)配送運(yùn)輸?shù)目爝f公司，實(shí)現(xiàn)對產(chǎn)品流轉(zhuǎn)全過程、全環(huán)節(jié)的信息監(jiān)控、跟蹤、查詢及資源調(diào)度工作，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的門到門服務(wù)，確保服務(wù)質(zhì)量。下游企業(yè)可以是第三方物流集成商自己的配送團(tuán)隊(duì)，也可聯(lián)盟其他的快遞企業(yè)，如“四通一達(dá)”等，主要負(fù)責(zé)將貨物準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)確、篼效的送達(dá)客戶手中。　　基于倉儲(chǔ)中心的共同配送模式針對當(dāng)前電子商務(wù)城市共同配送業(yè)務(wù)瓶頸，依托以倉儲(chǔ)為核心的物流配送企業(yè)自有的物流倉儲(chǔ)資源，將電商平臺(tái)與物流配送終端企業(yè)結(jié)合起來，建成面向中小電商企業(yè)的城市共同配送中心，實(shí)現(xiàn)從接收訂單到客戶交付的全程一體化電子商務(wù)配送服務(wù)；以各參與企業(yè)間的篼效信息傳輸與共享為手段，實(shí)現(xiàn)多行業(yè)倉儲(chǔ)和配送資源的整合，進(jìn)而提篼倉儲(chǔ)和配送資源的利用效率，在降低配送成本的同時(shí)，提篼配送服務(wù)的質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置，更好地服務(wù)并推動(dòng)電子商務(wù)物流業(yè)的發(fā)展與業(yè)態(tài)升級，滿足企業(yè)的多平臺(tái)、多系統(tǒng)、多品種、個(gè)性化、低成本和篼效率的市場需求。　　這種新型的共同配送模式是由電商平臺(tái)企業(yè)、基于倉儲(chǔ)服務(wù)的物流企業(yè)聯(lián)合快遞行業(yè)組建共同配送中心和共同配送信息平臺(tái)，進(jìn)行貨物的共同配送處理。具體而言，它是物流企業(yè)采用網(wǎng)絡(luò)化的計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化的硬件設(shè)備、軟件系統(tǒng)及先進(jìn)的管理手段，通過快遞企業(yè)統(tǒng)一將各電商的貨物集中到共同配送中心，進(jìn)行一系列訂單接收與處理、共同倉儲(chǔ)、智能化揀選、路徑優(yōu)化、實(shí)時(shí)調(diào)度、監(jiān)控預(yù)警等工作，定時(shí)、定點(diǎn)、定量地交給各類用戶，滿足其對商品的需求。這種模式既可以依托上游的電商企業(yè)，成為這些企業(yè)物流外包合作伙伴，又可以依托下游的快遞企業(yè)，成為物流快遞聯(lián)盟。而基于互聯(lián)網(wǎng)的物流企業(yè)共同配送信息平臺(tái)在各電商、第三方基礎(chǔ)設(shè)施供給商、快遞企業(yè)及銀行之間實(shí)現(xiàn)充分的信息共享和篼效的安全保障，使企業(yè)內(nèi)部和外部資源得到優(yōu)化配置，并使物流、信息流、資金流合理流動(dòng)。　　基于倉儲(chǔ)中心的共同配送運(yùn)營模式如所示。　　在共同配送運(yùn)營階段，依托現(xiàn)代信息技術(shù)，建立共同配送信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)上游企業(yè)的電子商務(wù)網(wǎng)站與企業(yè)內(nèi)部管理信息系統(tǒng)之間的無縫銜接。與客戶制定協(xié)作計(jì)劃，為客戶提供一體化全方位的物流服務(wù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上物流和網(wǎng)下物流的有機(jī)結(jié)合。數(shù)據(jù)交換中心能夠解決與客戶快速實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換的問題，并且能夠通過物流數(shù)據(jù)中心解決全國多倉總部整體監(jiān)控問題。客戶通過物流信息門戶以格式化文本的方式導(dǎo)入訂單信息，在線查詢訂單數(shù)據(jù)，下達(dá)作業(yè)指令，查詢實(shí)時(shí)庫存信息、查詢物流節(jié)點(diǎn)狀態(tài)、查詢對賬信息等。倉庫管理系統(tǒng)能夠?yàn)榭蛻籼峁└鼮橥暾娴钠髽I(yè)業(yè)務(wù)流程和財(cái)務(wù)管理信息。運(yùn)輸管理系統(tǒng)通過對運(yùn)輸任務(wù)接收、調(diào)度、狀態(tài)跟蹤等過程來確定任務(wù)的執(zhí)行狀態(tài)，對作業(yè)各環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)指導(dǎo)和智能優(yōu)化，有效提篼作業(yè)**度，降低裝車運(yùn)輸錯(cuò)誤率，同時(shí)降低對作業(yè)人員的依賴與人工成本。其整體物流系統(tǒng)解決方案如所示。　　結(jié)語基于倉儲(chǔ)中心的共同配送模式的提出，有利于有效解決物流配送瓶頸，主要體現(xiàn)為：1）提篼效率。通過建立集約化經(jīng)營的場所和后臺(tái)信息，為中小電商提供了全新的經(jīng)營方式，通過集約化經(jīng)營，平抑了訂單數(shù)量的波峰波谷，也使人員的分工更加精細(xì)，大大提篼了勞動(dòng)生產(chǎn)率；2）節(jié)約成本。面向中小電商的城市共同配送將**限度的減輕電子商務(wù)配送企業(yè)的投資負(fù)擔(dān)，提篼物流配送資源的利用和共享程度，在降低配送成本的同時(shí)，提篼配送服務(wù)的質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置和合理利用。而集約化經(jīng)營，使參與各方更加專業(yè)化，同時(shí)避免了電商企業(yè)投資倉儲(chǔ)帶來的資金沉淀問題，提篼了資本的使用效率；3）有效貨物物流信息。通過共同配送信息平臺(tái)，在網(wǎng)上實(shí)時(shí)發(fā)布訂單的狀態(tài)，以便客戶能實(shí)時(shí)了解訂單的執(zhí)行情況，提篼配送的服務(wù)水平；4）環(huán)境友好。通過混合裝載，將多家電商企業(yè)貨物整合成整車一次性運(yùn)輸，且可以實(shí)現(xiàn)配送路線的優(yōu)化和配送的集約化，提篼車輛的利用率，從而減少社會(huì)車輛總數(shù)，改善交通狀況，減少交通擁擠和污染，促進(jìn)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)應(yīng)用現(xiàn)狀及未來趨勢研究迫切需要現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)與之相配套。隨著物流業(yè)的發(fā)展，倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)在倉儲(chǔ)配送上得到了應(yīng)用，本文就現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀、現(xiàn)實(shí)意義及發(fā)展趨勢進(jìn)行闡述，發(fā)現(xiàn)問題并尋找對策。　　作用。　　我國雖然倉庫數(shù)量眾多，但在管理手段上卻十分落后：采用人工錄入信息，誤差率高且送貨效率低。隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，加強(qiáng)倉庫信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的需求與日俱增，中國的倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)迫切需要更新?lián)Q代來適應(yīng)未來發(fā)展趨勢。目前，相當(dāng)數(shù)量的倉庫仍然采用傳統(tǒng)的管理和操作方式。很多地方的倉庫依舊沿襲著人工裝卸或半人工裝卸，很多管理仍然使用人工進(jìn)行操作，效率十分低下，已經(jīng)很難適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的高速發(fā)展的需求。這種人工管理的方式缺乏合理的組織和安排，工作重復(fù)性高，而且存在著明顯的缺陷。　　不僅如此，由于一些地區(qū)物流業(yè)水平的滯后，使得多數(shù)小型倉庫的管理者在思想上存在著很大的誤區(qū)，對現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)系統(tǒng)缺乏基本的了解；或是雖有一點(diǎn)模糊的了解但抱著無所謂的態(tài)度，舍不得投入資金，認(rèn)為會(huì)增加管理的成本。我們國家倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)的開發(fā)和利用跟發(fā)達(dá)國家相比存在著巨大的差距，不僅是因?yàn)榭萍纪度氲牟罹啵瑫r(shí)包括思想觀念的差距。　　二、應(yīng)用現(xiàn)代倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)意義隨著我國物流需求的不斷增長，以及近年來人們對倉儲(chǔ)智能化認(rèn)識(shí)的提升，業(yè)界對倉儲(chǔ)智能化已經(jīng)有了越來越深刻的認(rèn)識(shí)。通過合理引進(jìn)倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)，倉庫的管理變得**、準(zhǔn)確，工作效率得到了明顯提高，長期管理成本逐漸降低，在有些地方甚至實(shí)現(xiàn)了無人化管理“。信息技術(shù)的發(fā)展，引起了整個(gè)世界的巨大變革，對人們的日常工作和生活方式都產(chǎn)生了巨大影響，大大提高了人們的工作效率。倉儲(chǔ)智能化系統(tǒng)的研究和應(yīng)用是在信息技術(shù)革命條件下的先進(jìn)產(chǎn)物，無論是在入庫管理、在庫管理、出庫管理、流通加工、配送管理等方面都起著不可替代的作用。因此倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)必須采用**進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，這方面反映了系統(tǒng)所具有的先進(jìn)水平，又使得系統(tǒng)具有強(qiáng)大的發(fā)展?jié)摿ΑＭ瑫r(shí)，由于倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用性極強(qiáng)，相關(guān)技術(shù)和設(shè)備日益成熟，對于提高中小型倉庫的管理效率具有積極的作用。一些實(shí)用WMS系統(tǒng)的中小型倉庫已經(jīng)嘗到了系統(tǒng)帶來的好處。　　現(xiàn)階段，倉庫及配送中心每天都要對大量物品的庫存數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤和記錄，處理大量的往來信息和數(shù)據(jù)。根據(jù)我國物流周轉(zhuǎn)量提高的現(xiàn)階段基本情況，人工信息維護(hù)會(huì)出現(xiàn)諸如庫存信息的準(zhǔn)確率不高、盤點(diǎn)不準(zhǔn)確、出入庫信息誤差率高、庫存控制不合理，不能實(shí)現(xiàn)庫存信息的及時(shí)查詢，供應(yīng)商及客戶信息無法及時(shí)記錄和更新，更無法和上下游保持持久、暢通的聯(lián)系，一旦遇到突發(fā)事件便會(huì)措手不及，這些問題在一定程度上制約了現(xiàn)代倉儲(chǔ)物流的發(fā)展，因此有必要通過倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)來解決這一問題。　　三、現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，一些新型的電子商務(wù)方式如O2O對現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)提出了更高的要求，商品的出入庫頻率將會(huì)更加頻繁，退換貨的次數(shù)也將越來越多。如果不使用現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的管理、統(tǒng)計(jì)和分析，便會(huì)失去市場和客戶。因此未來的物流倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)將朝著全面化發(fā)展，功能也將越來越齊全。未來的倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)將會(huì)在信息技術(shù)的帶動(dòng)下，實(shí)現(xiàn)商品的出入庫信息管理、訂貨信息管理、庫存信息自動(dòng)更新、退換貨信息管理、倉庫消防自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、倉庫防盜自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、倉庫盤點(diǎn)智能化、車輛定時(shí)跟蹤、在途商品信息查詢、庫存預(yù)測與報(bào)警查詢、供應(yīng)商及客戶信息管理及信譽(yù)記錄等，實(shí)現(xiàn)倉儲(chǔ)管理的全面智能化。　　高等院校在倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)的研究和應(yīng)用中將會(huì)發(fā)揮重要作用。隨著我國物流業(yè)水平的不斷提高，以及整個(gè)社會(huì)對物流人才的需求不斷增加，高校的物流管理研發(fā)水平得到了明顯進(jìn)步。我們現(xiàn)在很多高校都在進(jìn)行校企合作，企業(yè)*缺的是人才，高校*缺的是資金，二者合作則怡好可以相互彌補(bǔ)不足。很多高校都有研發(fā)能力強(qiáng)、了解未來智能化發(fā)展趨勢的專家教師，在他們的帶動(dòng)下必定會(huì)促進(jìn)我國現(xiàn)代物流智能系統(tǒng)的發(fā)展。　　隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展與人們生活方式的改變，智能標(biāo)簽與條形碼技術(shù)、WMS物流倉儲(chǔ)系統(tǒng)、企業(yè)ERP管理系統(tǒng)、RFID手持終端系統(tǒng)將越來越多地得到廣泛應(yīng)用。在城市內(nèi)及城際間的物流園區(qū)怡怡需要物流倉儲(chǔ)系統(tǒng)提供技術(shù)保障和支持。現(xiàn)代倉儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對倉庫運(yùn)作全過程的管理，為物流園區(qū)掌握倉庫庫位情況、評估運(yùn)作成本和經(jīng)濟(jì)效益、管理商品的運(yùn)作過程、確定合理的庫存水平提供了可能。伴隨著無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，園區(qū)內(nèi)的企業(yè)倉庫能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享、資源合理調(diào)配、信息及技術(shù)交換等功能。　　現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)智能化系統(tǒng)是伴隨著信息技術(shù)的不斷變革而產(chǎn)生的，盡管在許多地方人們還沒有認(rèn)識(shí)到倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)的方便、快捷和智能化，但其作用是不容置疑的。在西方發(fā)達(dá)國家，倉儲(chǔ)智能化早已得到了廣泛應(yīng)用，而在我們國家的應(yīng)用才剛剛起步。我們相信，隨著人們對倉儲(chǔ)智能化認(rèn)識(shí)的不斷提高和國家物流研究能力的提高，倉儲(chǔ)智能化系統(tǒng)必將得到廣泛的認(rèn)可和應(yīng)用。　　項(xiàng)目來源：黑龍江省教育廳高職高專院校科研項(xiàng)目現(xiàn)代物流倉儲(chǔ)智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)及應(yīng)用研究，項(xiàng)目編號12535188.

鋼貨架結(jié)構(gòu)抗震性能研究現(xiàn)狀戴柳絲2，趙憲忠U（1.同濟(jì)大學(xué)土木工程防災(zāi)國家重點(diǎn)。試驗(yàn)考慮了兩種加載方式種是ECCS提供的加載方式，另一種是考慮豎向托盤荷載作用的不對稱的反復(fù)加載方式。試驗(yàn)中，通過施加不同的豎向荷載來模擬托盤恒載的作用，其中豎向荷載取0%，25%，50%，66%和75%的節(jié)點(diǎn)屈服荷載。試驗(yàn)結(jié)果表明，不加豎向荷載與施加豎向荷載，得出節(jié)點(diǎn)的抗震性能有很大的差別。　　施加豎向荷載后，由于節(jié)點(diǎn)塑性變形的積累，在主要的受力方向（Hogging）存在滑移現(xiàn)象，并且滑移隨著豎向恒載的增大而增大，然而與一般的懸臂梁試驗(yàn)結(jié)果相比滯回環(huán)的捏攏效應(yīng)沒有那么明顯。兩種試驗(yàn)結(jié)果對比后發(fā)現(xiàn)，不同的加載制度得出的鋼貨架梁柱連接節(jié)點(diǎn)滯回特性存在明顯的差異，而考慮豎向貨載的試驗(yàn)方法更能準(zhǔn)確地模擬節(jié)點(diǎn)在地震作用下的受力狀態(tài)，故在以后的節(jié)點(diǎn)反復(fù)試驗(yàn)中應(yīng)適當(dāng)考慮豎向貨載對節(jié)點(diǎn)抗震性能的影響。　　對比懸臂梁試驗(yàn)113和門架試驗(yàn)M得出的節(jié)點(diǎn)滯回曲線，雖然兩者的滯回環(huán)都表現(xiàn)出了明顯的捏攏效應(yīng)，但門架試驗(yàn)由于考慮了實(shí)際情況中存在的豎向貨荷，節(jié)點(diǎn)不會(huì)表現(xiàn)出明顯的滑移。因此，目前多采用的擬靜力反復(fù)加載的懸臂梁試驗(yàn)結(jié)果能否正確反應(yīng)節(jié)點(diǎn)的滯回特性還有待進(jìn)一步的研究，后續(xù)的研究應(yīng)綜合考慮各影響參數(shù)得出適用于貨架結(jié)構(gòu)整體抗震分析的梁柱連接節(jié)點(diǎn)的恢復(fù)力模型。　　2.2理論分析由于掛齒式梁柱節(jié)點(diǎn)構(gòu)造復(fù)雜、形式多樣，理論分析的難度比較大，目前還沒有形成統(tǒng)一的理論分析方法，用于確定掛齒式梁柱節(jié)點(diǎn)的性能。同濟(jì)大學(xué)對鋼貨架結(jié)構(gòu)梁柱連接節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了一系列的研究，并且嘗試將組件法引入掛齒式節(jié)點(diǎn)的分析。采用組件法分析掛齒式梁柱連接節(jié)點(diǎn)的初始剛度時(shí)，著重考慮了5個(gè)等效子彈簧，其中5個(gè)等效子彈簧所代表的組件變形為：掛齒彎曲變形，立柱孔壁承壓變形，立柱孔壁彎曲變形，掛片端板彎剪變形和立柱腹板剪切變形；掛齒式梁柱連接節(jié)點(diǎn)破壞模式根據(jù)立柱和掛片的相對厚度可分為掛齒根部斷裂和立柱孔壁開裂，依據(jù)兩種破壞模式分別進(jìn)行彎矩承載力的理論分析。通過上述方法求得掛齒式梁柱節(jié)點(diǎn)的初始剛度與承載力，并與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對比，得出了比較滿意的結(jié)果。但是，由于掛齒式梁柱連接節(jié)點(diǎn)的破壞屬于斷裂破壞，后續(xù)的研究可以將工程斷裂理論引入理論分析和數(shù)值模擬中，以便于準(zhǔn)確的分析節(jié)點(diǎn)的初始剛度，彎矩承載力和抗震特性。　　3鋼貨架結(jié)構(gòu)抗震性能3.1試驗(yàn)研究鋼貨架結(jié)構(gòu)抗震性能試驗(yàn)研究主要有以下三種方法：原位試驗(yàn)、擬靜力試驗(yàn)和振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)。表2匯總了近年來國內(nèi)外學(xué)者對鋼貨架結(jié)構(gòu)整體動(dòng)力試驗(yàn)研究。　　表2國內(nèi)外鋼貨架結(jié)構(gòu)整體動(dòng)力試驗(yàn)研究匯總時(shí)間測試方法原位試驗(yàn)擬靜力試驗(yàn)（4），動(dòng)力試驗(yàn)（2）振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)（4）振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)+實(shí)際貨物荷載（5）振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)（4）+螺栓連接梁柱節(jié)點(diǎn)振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)+基底隔振（2）振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)（2）+無螺栓teardrop梁柱節(jié)點(diǎn)擬靜力試驗(yàn)（2），振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)（6）振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)+基地隔震（11）原位試驗(yàn)是指在微小的擾動(dòng)或者環(huán)境振動(dòng)下測試鋼貨架結(jié)構(gòu)的一般動(dòng)力特性，例如頻率、振型和阻尼KrawinklerM等試驗(yàn)結(jié)果表明，規(guī)范中給出估算結(jié)構(gòu)基本周期的經(jīng)驗(yàn)公式不適用于鋼貨架結(jié)構(gòu)。罕遇地震作用下，由于結(jié)構(gòu)剛度降低，基本周期至少增加20%.在**地震加速度取0.01 ~0.02g時(shí)，測得結(jié)構(gòu)的阻尼比為0.02 ~0.03.罕遇地震作用下，考慮到貨物碰撞滑移消耗大量能量，貨架結(jié)構(gòu)阻尼比至少增加2倍。在自由振動(dòng)測試結(jié)構(gòu)阻尼的過程中發(fā)現(xiàn)，由于掛齒和立柱開孔處的摩擦消耗大量的能量，結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為庫倫摩擦耗能特性，振動(dòng)幅值呈現(xiàn)線性衰減。　　原位試驗(yàn)只能測得貨架結(jié)構(gòu)的基本動(dòng)力特征，要測定動(dòng)荷載下結(jié)構(gòu)的響應(yīng)則需要采用擬靜力試驗(yàn)和振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)。近年來，鋼貨架結(jié)構(gòu)的動(dòng)力試驗(yàn)也主要集中于這兩種試驗(yàn)。　　擬靜力試驗(yàn)是指在豎向貨載作用下，在平行于巷道或/和垂直于巷道方向分別施加反復(fù)作用的水平力模擬地震作用以測試整體結(jié)構(gòu)、構(gòu)件、節(jié)點(diǎn)抗震性能的試驗(yàn)方法。對結(jié)構(gòu)施加反復(fù)作用的擬靜力水平荷載測試結(jié)構(gòu)的抗震性能。KrawinklerM分別沿兩個(gè)方向開展了整體結(jié)構(gòu)的擬靜力試驗(yàn)，水平反復(fù)荷載施加于貨架結(jié)構(gòu)的頂層。結(jié)果表明，整體結(jié)構(gòu)P~8曲線反應(yīng)的滯回特征，與高剪應(yīng)力下鋼筋混凝土受彎構(gòu)件的滯回特性類似，呈現(xiàn)出明顯的捏攏效應(yīng)。反復(fù)加載條件下，在加載端達(dá)到較小的水平位移時(shí)，橫梁與掛片端板連接處的焊縫就發(fā)生了開裂，隨后結(jié)構(gòu)沿巷道方向的延性就與立柱的軸壓比密切相關(guān)。小軸壓比（豎向貨載較小）條件下，整體結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出了較好的延性，試驗(yàn)后期在底層中柱梁柱連接節(jié)點(diǎn)周圍產(chǎn)生塑性鉸。試驗(yàn)結(jié)果（P~8曲線）指出，鋼貨架結(jié)構(gòu)平行于巷道方向半剛性連接框架的延性和耗能特性遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于垂直于巷道方向的支撐框架。I.RosinH等人在擬靜力試驗(yàn)中，對結(jié)構(gòu)施加了三角形分布的水平荷載。試驗(yàn)結(jié)果同樣表明，垂直于巷道方向，結(jié)構(gòu)整體剛度較平行于巷道方向大，但延性差，破壞模式是結(jié)構(gòu)的整體倒塌伴隨著開孔立柱的屈曲。平行于巷道方向，結(jié)構(gòu)的剛度伴隨著節(jié)點(diǎn)塑性變形的累積和層間位移的增加而逐漸降低，破壞模式是P~S效應(yīng)不斷累積導(dǎo)致整體結(jié)構(gòu)的倒塌，表現(xiàn)出較好的延性。　　1980年，Chenetal.M**對鋼貨架結(jié)構(gòu)開展了振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)。除了駛?cè)胧截浖茉谘叵锏婪较虻谝粚拥男备箺U發(fā)生了嚴(yán)重的屈曲，其余鋼貨架結(jié)構(gòu)在小震下都表現(xiàn)出良好的抗震性能。2001年，F(xiàn)iliatraultM對5種雙向托盤橫梁式貨架結(jié)構(gòu)在正常貨載狀態(tài)下進(jìn)行振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，得出當(dāng)輸入的**地面加速度不超過0.42g時(shí)，結(jié)構(gòu)不發(fā)生明顯的破壞。以上試驗(yàn)均表明沿巷道方向的延性和耗能能力遠(yuǎn)好于垂直于巷道方向。　　Castiglioni17針對典型的2跨3層托盤橫梁式鋼貨架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了6組振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)。試驗(yàn)采用混凝土塊模擬貨物荷載，對比研究了橫梁尺寸、貨物滑移以及基底隔震對于鋼貨架沿巷道方向抗震性能的影響。試驗(yàn)得出，沿巷道方向較垂直于巷道方向有更好的延性。在沿巷道方向，允許貨物滑移和基底隔震裝置均有效改善結(jié)構(gòu)的抗震性能。另外，試驗(yàn)中還注意到結(jié)構(gòu)的破壞*初都是發(fā)生在螺栓連接或者焊接位置處，故結(jié)構(gòu)的細(xì)部構(gòu)造對整體結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)有很大的影響。2004年，F(xiàn)iliatrault0針對具有4種不同類型螺栓梁柱連接節(jié)點(diǎn)的2跨3層鋼貨架結(jié)構(gòu)沿平行于巷道方向進(jìn)行了模擬振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，梁柱連接節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)動(dòng)剛度是影響整體結(jié)構(gòu)在沿巷道方向抗震性能的重要因素，梁柱連接節(jié)點(diǎn)的實(shí)測初始轉(zhuǎn)動(dòng)剛度是目前設(shè)計(jì)值的2~3倍。此外，隨著地震動(dòng)加速度幅值的增大，節(jié)點(diǎn)剛度呈現(xiàn)線性減小的趨勢，但當(dāng)結(jié)構(gòu)恢復(fù)到未變形的狀態(tài)時(shí)梁柱節(jié)點(diǎn)也恢復(fù)到初始剛度值，因此結(jié)構(gòu)在沿巷道方向表現(xiàn)出較好的延性，結(jié)構(gòu)**層間位移可達(dá)到0.07h而不發(fā)生倒塌。此外，F(xiàn)iliatrault63采用相同的研究方法對2種無螺栓teardrop梁柱連接節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果與之前一致。Filiatrault18進(jìn)一步的振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)結(jié)果表明在垂直于巷道方向設(shè)置基底隔震裝置可以有效提高鋼貨架結(jié)構(gòu)的整體抗震性能。　　3.2整體結(jié)構(gòu)抗震分析與設(shè)計(jì)貨架結(jié)構(gòu)整體抗震分析可分解為沿巷道方向的和垂直于巷道方向。上述試驗(yàn)結(jié)果表明：沿巷道方向，貨架結(jié)構(gòu)的抗震性能主要受到梁柱連接節(jié)點(diǎn)的影響。垂直于巷道方向，貨架結(jié)構(gòu)抗震性能主要與支撐的連接和布置相關(guān)。目前鋼貨架結(jié)構(gòu)抗震分析主要有以下兩種方法：線性動(dòng)力分析和非線性動(dòng)力分析。線性動(dòng)力分析中，梁柱連接節(jié)點(diǎn)由線性轉(zhuǎn)動(dòng)彈簧模擬；非線性動(dòng)力分析中要采用合適的恢復(fù)力模型考慮梁柱連接節(jié)點(diǎn)在動(dòng)力作用下的非線性。　　2003年，DannyH.Chan采用非線性有限元法分兩階段進(jìn)行鋼貨架結(jié)構(gòu)在地震作用下的動(dòng)力分析：第階段線采用彈性分析結(jié)構(gòu)的自振特性得出前30階自振頻率和對應(yīng)的模態(tài)用于下一階段的分析；第二階段采用反應(yīng)譜分析方法，得出結(jié)構(gòu)在地震作用下的應(yīng)力和應(yīng)變。2007年，Herv6Deg6e和VincentDeno提出了FineLg法對鋼貨架進(jìn)行地震作用下的非線性時(shí)程分析，分析了托盤的滑動(dòng)及節(jié)點(diǎn)非線性（包括柱腳節(jié)點(diǎn)和梁柱連接節(jié)點(diǎn)）對結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響，并與試驗(yàn)結(jié)果吻合。2008年，K.M.BaoriaE9采用非線性有限元法對鋼貨架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了地震作用下的非線性分析，著重分析了立柱截面類型、立柱厚度和梁柱連接節(jié)點(diǎn)剛度對整體結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)的影響。在設(shè)計(jì)中常用的地震分析方法有底部剪力法和振型分解法，但為了深入了解結(jié)構(gòu)的抗震性能，需要進(jìn)行非線性時(shí)程分析，但該方法從計(jì)算模型的簡化、恢復(fù)力模型的確定、地震波的選用，直至計(jì)算結(jié)果的分析和后處理都需要進(jìn)行大量工作。隨后，K.M.BaoriaM提出了采用擬靜力的push-wer分析方法代替彈塑性時(shí)程分析，并準(zhǔn)確估計(jì)了結(jié)構(gòu)在地震作用下的整體位移、底部剪力和塑性鉸的形成。而后，K.M.BaoriaM又提出了一種簡化的數(shù)值分析方法代替有限元模擬精確計(jì)算出結(jié)構(gòu)的自振頻率和模態(tài)。　　4結(jié)論與一般的鋼結(jié)構(gòu)不同，鋼貨架結(jié)構(gòu)在抗震分析中需要綜合考慮開孔立柱、掛齒式梁柱連接節(jié)點(diǎn)、托盤與橫梁之間的動(dòng)力摩擦系數(shù)、破壞模式與受力狀態(tài)等因素的影響。為了滿足貨架的使用要求，常見的鋼貨架結(jié)構(gòu)沿巷道方向的抗側(cè)剛度主要由梁柱連接節(jié)點(diǎn)和柱腳節(jié)點(diǎn)提供，貨架結(jié)構(gòu)梁柱連接節(jié)點(diǎn)的動(dòng)力特性對整體結(jié)構(gòu)的抗震分析有著重要的影響，還需進(jìn)一步對其抗震性能進(jìn)行試驗(yàn)和理論的精確分析。目前，各國規(guī)范提出的用于測試鋼貨架結(jié)構(gòu)梁柱連接節(jié)點(diǎn)的試驗(yàn)方法獲得的彎矩-轉(zhuǎn)角曲線存在一定的差異，需要制定統(tǒng)一的節(jié)點(diǎn)擬靜力試驗(yàn)方法。此外，節(jié)點(diǎn)細(xì)部構(gòu)造對節(jié)點(diǎn)的初始剛度、承載力和破壞模式等都有著顯著影響，亟需提出適用于鋼貨架結(jié)構(gòu)整體抗震分析的梁柱連接節(jié)點(diǎn)的恢復(fù)力模型。我國對鋼貨架結(jié)構(gòu)的研究還主要集中于靜力分析，尚未開展鋼貨架結(jié)構(gòu)的整體動(dòng)力試驗(yàn)研究和抗震性能分析，整體鋼貨架結(jié)構(gòu)模擬地震反應(yīng)的擬靜力試驗(yàn)和振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)數(shù)據(jù)亟待完善。在數(shù)值計(jì)算方面，各種鋼貨架結(jié)構(gòu)在地震作用下的彈塑性時(shí)程分析方法有待深入研究，進(jìn)而提出簡化的動(dòng)力計(jì)算方法以提高貨架結(jié)構(gòu)抗震分析的精度和效率。

物流中心及倉儲(chǔ)的概念在現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中，物流中心作為物流中樞或物流樞紐，不僅執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理、作業(yè)優(yōu)化等神經(jīng)中樞的職能，是整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的靈魂所在。因此，物流中心得到越來越多的重視。物流中心是物流的基礎(chǔ)設(shè)施和組成部分，它的規(guī)劃、籌建、運(yùn)營涉及交通、城建、工商、外貿(mào)等多部門、多行業(yè)。物流中心是指為滿足用戶需要，利用運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、流通加工、包裝、物流信息處理等手段和設(shè)施進(jìn)行一體化運(yùn)作的物流據(jù)點(diǎn)，它是從事物流活動(dòng)的場所或組織，是物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是物流產(chǎn)業(yè)的載體。　　物流中心的倉儲(chǔ)區(qū)主要進(jìn)行倉儲(chǔ)保管的工作。　　由于倉儲(chǔ)功能是物流中心所具有的*基本的功能，所以倉儲(chǔ)區(qū)所占的面積比較大，這個(gè)區(qū)域大體上要占整個(gè)作業(yè)區(qū)面積的一半左右，個(gè)別物流中心的倉儲(chǔ)區(qū)面積甚至要占物流中心總面積的一半以上。倉儲(chǔ)區(qū)是存儲(chǔ)貨物的場所，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)一般都建有專用倉庫，并且配置各種設(shè)備，其中包括各種貨架、叉車、吊車等。　　2影響倉儲(chǔ)型物流企業(yè)區(qū)位的主要因素倉儲(chǔ)型物流企業(yè)的區(qū)位是內(nèi)部因素和外部因素共同作用的結(jié)果。在倉庫選址的時(shí)候，除企業(yè)自身的因素以外，杜會(huì)環(huán)境及自然條件等外部因素顯得更為突出。外部因素的影響是企業(yè)不能控制的，企業(yè)只有主動(dòng)調(diào)整自身情況，適應(yīng)外部環(huán)境的變化。　　2.1外部因素倉儲(chǔ)型物流企業(yè)倉庫選址的外部因素主要有自然條件、杜會(huì)環(huán)境條件和基礎(chǔ)設(shè)施與交通條件。自然條件包括土地資源、地形、地質(zhì)、氣候和水資源等，它們是影響倉庫選址的*基本的因素，對倉庫的基礎(chǔ)建設(shè)的初期投入產(chǎn)生重要的影響。杜會(huì)環(huán)境條件包括經(jīng)濟(jì)利益、人力資源和教育水平、城市規(guī)劃、客戶服務(wù)、集聚效應(yīng)、政策稅收和公眾態(tài)度。能否產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)利益是倉庫選址的核心因素，其他因素則和倉庫的持續(xù)發(fā)展有密切關(guān)系，比如是否有合適的專業(yè)人才來運(yùn)營倉庫，是否能適應(yīng)今后城市的發(fā)展，是否能滿足客戶的需求，是否能和同行業(yè)產(chǎn)生面對面的交流，是否得到政府政策以及周邊公眾的支持等。基礎(chǔ)設(shè)施與交通條件包括選址區(qū)域交通的現(xiàn)狀和市場可達(dá)性。對許多企業(yè)來說，選址需要靠近消費(fèi)者，因而可以考慮選擇在市場附近建庫。同時(shí)，這兩者都是為了讓倉庫的貨物運(yùn)輸更加方便，且保證倉庫運(yùn)營所需的物流需求。　　2.2內(nèi)部因素內(nèi)部因素主要包括組織性質(zhì)、戰(zhàn)略目標(biāo)和具體的項(xiàng)目，其核心是從企業(yè)內(nèi)部考慮，根據(jù)不同的企業(yè)規(guī)模、發(fā)展階段和承接的倉庫項(xiàng)目等，綜合考慮自身的情況，選擇合適的區(qū)位。每一項(xiàng)因素都有各自的內(nèi)涵，都是企業(yè)在進(jìn)行倉庫選址的時(shí)候所要考慮的。對于不同的項(xiàng)目，選址必須區(qū)別對待，像轉(zhuǎn)運(yùn)型物流大多經(jīng)營倒裝、轉(zhuǎn)載或短期儲(chǔ)存的周轉(zhuǎn)類商品，多式聯(lián)運(yùn)是主要的運(yùn)輸方式，所以應(yīng)設(shè)置在城市邊緣地區(qū)的交通便利的地段，方便轉(zhuǎn)運(yùn)和減少短途運(yùn)輸。　　在明確了影響倉庫選址的主要因素和要確定倉儲(chǔ)區(qū)位公司的發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，在宏觀層面上對于該倉庫應(yīng)如何定位，在微觀層面上對于倉庫的具體選址進(jìn)行系統(tǒng)分析。　　通過宏觀層面的分析，將倉庫位置選定。　　3物流中心選址的原則與是影響因素物流中心選址是指在一個(gè)具有若干供應(yīng)網(wǎng)點(diǎn)及若干需求網(wǎng)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，選一個(gè)地址設(shè)置物流中心的規(guī)劃過程，較佳的物流中心選址方案是使商品通過物流中心的匯集、中轉(zhuǎn)、分發(fā)，直至輸送到需求網(wǎng)點(diǎn)的全過程的效益**。通常，物流中心擁有建筑物、構(gòu)筑物以及設(shè)備，如果選址不當(dāng)，將產(chǎn)生極大的負(fù)面影響并付出代價(jià)，因而，在物流中心的選址規(guī)劃中，應(yīng)對物流中心的選址原則、影響因素等進(jìn)行綜合分析，并提出科學(xué)的決策建議是非常必要的。　　3.1物流中心選址的原則物流中心的選址過程應(yīng)同時(shí)遵循適應(yīng)性原則、協(xié)調(diào)性原則、經(jīng)濟(jì)性原則和戰(zhàn)略性原則。所謂適應(yīng)性原則是指物流中心的選址須與國家以及省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方針、政策相適應(yīng)，與我國物流資源分布和需求分布相適應(yīng)，與國民經(jīng)濟(jì)和杜會(huì)發(fā)展相適應(yīng)。所謂協(xié)調(diào)性原則是指物流中心的選址應(yīng)將國家的物流網(wǎng)絡(luò)作為一個(gè)大系統(tǒng)來考慮，使物流中心的設(shè)施設(shè)備，在地域分布、物流作業(yè)生產(chǎn)力、技術(shù)水平等方面互相協(xié)調(diào)。所謂經(jīng)濟(jì)性原則是指物流中心發(fā)展過程中，有關(guān)選址的費(fèi)用，主要包括建設(shè)費(fèi)用及物流費(fèi)用（經(jīng)營費(fèi)用）兩部分。物流中心的選址定在市區(qū)、近郊區(qū)或遠(yuǎn)郊區(qū)，其未來物流活動(dòng)輔助設(shè)施的建設(shè)規(guī)模及建設(shè)費(fèi)用，以及運(yùn)費(fèi)等物流費(fèi)用是不同的，選址時(shí)應(yīng)以總費(fèi)用**作為物流中心選址的經(jīng)濟(jì)性原則。所謂戰(zhàn)略性原則是指物流中心的選址，應(yīng)具有戰(zhàn)略眼光，一是要考慮全局，二是要考慮長遠(yuǎn)。局部要服從全局，目前利益要服從長遠(yuǎn)利益，既要考慮目前的實(shí)際需要，又要考慮日后發(fā)展的可能。　　其中經(jīng)濟(jì)性原則是首要的。新建物流中心時(shí)，要能找到物流配送成本**的地方，要科學(xué)估計(jì)物流中心的營業(yè)額，這是決定其建設(shè)規(guī)模的基本條件；協(xié)調(diào)性原則是指新建物流中心的周邊環(huán)境與相關(guān)地區(qū)的地理、風(fēng)俗人情及文化層次相協(xié)調(diào)，與國家、省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方針、政策相一致，與我國物流資源和需求分布相適應(yīng)等；戰(zhàn)略性原則是指物流中心的選址應(yīng)有全局、長遠(yuǎn)的眼光。　　3.2物流中心選址的影響因素物流中心的功能和服務(wù)特性決定了物流中心大布局在城市邊緣交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心等物流企業(yè)在此集聚，物流中心在空間布局時(shí)要考慮物流市場需求、地價(jià)、交通設(shè)施、勞動(dòng)力成本、環(huán)境等經(jīng)濟(jì)、杜會(huì)、自然條件因素。具體在城市現(xiàn)代物流體系規(guī)劃過程中，物流中心的選址主要應(yīng)考慮以下因素：第一，要充分考慮運(yùn)輸費(fèi)用的大小。新建物流中心要使總的物流運(yùn)輸成本*小化，大多數(shù)物流中心選擇接近物流服務(wù)需求地，以便縮短運(yùn)距、降低費(fèi)用。第二，要能實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送，應(yīng)保證客戶在任何時(shí)候提出物流需求都能獲得快速滿意的服務(wù)。第三，新建物流中心要能很好地適應(yīng)商品的特性，經(jīng)營不同類型商品的物流中心**能分別布局在不同地域。　　第一，氣象條件。物流中心選址過程中，主要考慮的氣象條件有溫度、風(fēng)力、降水量、無霜期、凍土深度、年平均蒸發(fā)量等指標(biāo)。如選址時(shí)要避開風(fēng)口，因?yàn)樵陲L(fēng)口建設(shè)會(huì)加速露天堆放商品的老化。第二，地質(zhì)條件。物流中心是大量商品的集結(jié)地。某些容重很大的建筑材料堆碼起來會(huì)對地面造成很大壓力。如果物流中心地面以下存在著淤泥層、流沙層、松土層等不良地質(zhì)條件，會(huì)在受壓地段造成沉陷、翻漿等嚴(yán)重后果，為此，土壤承載力要高。第三，水文條件。物流中心選址需遠(yuǎn)離容易泛濫的河川流域與上溢地下水的區(qū)域。要認(rèn)真考察近年的水文資料，地下水位不能過高，洪泛區(qū)、內(nèi)澇區(qū)、故河道、干河灘等區(qū)域**禁止使用。第四，地形條件。物流中心應(yīng)地勢高亢、地形平坦，且應(yīng)具有適當(dāng)?shù)拿娣e與外形。若選在完全平坦的地形上是*理想的；其次選擇稍有坡度或起伏的地方；對于山區(qū)陡坡地區(qū)則應(yīng)該完全避開；在外形上可選長方形，不宜選擇狹長或不規(guī)則形狀。自然環(huán)境因素的權(quán)重系數(shù)一般是0.1到0.3，在各物流中心可選地自然環(huán)境條件相差不大的情況下，可將該權(quán)重確定得小一些，否則應(yīng)大-些。　　第一，經(jīng)營環(huán)境。物流中心所在地區(qū)的優(yōu)惠物流產(chǎn)業(yè)政策對物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益將產(chǎn)生重要影響；數(shù)量充足和素質(zhì)較高的勞動(dòng)力條件也是物流中心選址考慮的因素之-.第二，商品特性。經(jīng)營不同類型商品的物流中心**能分別布局在不同地域。如生產(chǎn)型物流中心的選址應(yīng)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、工業(yè)布局緊密結(jié)合進(jìn)行考慮。第三，物流費(fèi)用。物流費(fèi)用是物流中心選址的重要考慮因素之-，大多數(shù)物流中心選擇接近物流服務(wù)需求地，例如接近大型工業(yè)、商業(yè)區(qū)，以便縮短運(yùn)距，降低運(yùn)費(fèi)等物流費(fèi)用。第四，服務(wù)水平。服務(wù)水平是物流中心選址的考慮因素，由于現(xiàn)代物流過程中能否實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送是服務(wù)水平高低的重要指標(biāo)，因此，在物流中心選址時(shí)，應(yīng)保證客戶可在任何時(shí)候向物流中心提出物流需求，都能獲得快速滿意的物流服務(wù)。經(jīng)營環(huán)境的權(quán)重系數(shù)一般是0.3到0.5，這是進(jìn)行物流中心選址時(shí)應(yīng)考慮的主要因素。　　第一，交通條件。物流中心必須具備方便的交通運(yùn)輸條件，**靠近交通樞紐進(jìn)行布局，如緊臨港口、交通主干道樞紐、鐵路編組站或機(jī)場，有兩種以上運(yùn)輸方式相連接。公路運(yùn)輸是物流中心供配貨的主要貨運(yùn)方式，靠近交通便捷的干道進(jìn)出口是物流中心選址的主要考慮因素之-.由于我國地域大，鐵路的運(yùn)力強(qiáng)、費(fèi)用低，同時(shí)水運(yùn)也有運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，因此大規(guī)模的物流中心**靠近鐵路、港口。第二，公共設(shè)施狀況。物流中心的所在地要求城市的道路、通信等公共設(shè)施齊備，有充足的供電、水、熱、燃?xì)獾哪芰Γ覉鰠^(qū)周圍要有污水、固體廢物處理能力。基礎(chǔ)設(shè)施狀況因素的權(quán)重系數(shù)一般是0.2~0. 4，該因素僅次于經(jīng)營因素，應(yīng)在物流中心選址評價(jià)時(shí)占較大的權(quán)重。

2011年，中國物流運(yùn)行形勢總體良好，物流需求雖然增幅有所回落但仍然保持較快增長，物流業(yè)增加值加快增長，為保證國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展發(fā)揮了重要的支撐保障作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年，全國社會(huì)物流總費(fèi)用8.4萬億元，同比增長18.5%，增幅比上年提高1.8個(gè)百分點(diǎn);全國社會(huì)物流總額158.4萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長12.3%，增幅比上年回落2.7個(gè)百分點(diǎn);全國物流業(yè)增加值為3.2萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長13.9%，增幅比上年提高0.8個(gè)百分點(diǎn)。具體而言，自2010年取得歷史性突破，出現(xiàn)井噴式增長后，2011年叉車市場繼續(xù)保持井噴式增長，2011年1-11 月份叉車產(chǎn)銷量累計(jì)達(dá)到292398萬臺(tái)，同比增長36.7%。2011年以來，托盤行業(yè)也產(chǎn)銷兩旺，很多托盤企業(yè)反應(yīng)市場銷售狀況良好，1季度同比增長28%以上，二季度、三季度產(chǎn)銷量有所下降，全年產(chǎn)銷量增長速度達(dá)到20%以上。目前，現(xiàn)有托盤保有量超過8億個(gè)，并且還在以每年20%的速度增長。受工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的拉動(dòng)，倉儲(chǔ)業(yè)投資大幅增加的影響，中國貨架市場需求也快速增長，2011年1季度中國工業(yè)貨架總銷售量超過10億元，同比增長30%以上，二季度、三季度有所回落，全年貨架出貨量超過40億元，同比增長25%，其中倉庫改造及立體庫建設(shè)的大型貨架系統(tǒng)項(xiàng)目所占比重繼續(xù)增加。物流裝備行業(yè)2009年分析與2010年展望2009年物流業(yè)、制造業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)的發(fā)展較其他行業(yè)恢復(fù)迅速，直接帶動(dòng)了叉車需求量在今年7月份以后的迅速上揚(yáng)，表明了整個(gè)社會(huì)對投資發(fā)展信心的恢復(fù)，使叉車產(chǎn)量和新產(chǎn)品開發(fā)擁有了巨大的市場空檔和需求的存積量空間。作為重要的物流裝備，2009年年初不可思議地回落到6000臺(tái)較低水平，8月份叉車就恢復(fù)到月產(chǎn)量13144萬臺(tái)左右，環(huán)比增長8%以上。 中國目前的叉車細(xì)分類雖然沒有精確的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但根據(jù)參考數(shù)據(jù)來看，市場發(fā)展呈現(xiàn)幾個(gè)特點(diǎn)：一是低中端叉車市場維持增長，首先得到恢復(fù)；二是中低端市場由于基數(shù)大，市場容量相對較高；三是高端叉車市場基數(shù)較小，銷售保持小幅穩(wěn)定速度。根據(jù)我們雜志2009年開展的一項(xiàng)物流裝備供需調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)擁有叉車設(shè)備的占81%，其中擁有內(nèi)燃叉車的占45%，擁有電瓶叉車的企業(yè)占36%，擁有特種叉車的占16%。可以看出物流裝備的三大基礎(chǔ)部件的地位是不可動(dòng)搖，企業(yè)擁有托盤及單元化產(chǎn)品的占93%，企業(yè)擁有貨架設(shè)施的占49%，叉車設(shè)備的占81%。根據(jù)此調(diào)查分析，未來1-2年企業(yè)將建或更新改造物流設(shè)施的比例達(dá)到76%。企業(yè)預(yù)計(jì)增添叉車類別的有68%，成為調(diào)查中預(yù)計(jì)購買比例**的產(chǎn)品。其中回答預(yù)計(jì)采購電瓶叉車的占49%，內(nèi)燃叉車的占34%，特種叉車的占39%，倉儲(chǔ)叉車的占32%，輕小型搬運(yùn)車輛的占21%。